Vamos então começar por um gráfico. Será que a Ponte Vasco da Gama desviou tráfego da Ponte 25 de Abril? Será que a Ponte 25 de Abril ficou com menos tráfego?
Fonte: RAVE, Steer Davies Gleeve, VTM consultores in Relatório da Comissão Independente Para a Componente rodoviária da Terceira Travessia do Tejo no Corredor Chelas/Barreiro, Outubro 2007
E será que as pessoas têm optado mais pelo transporte individual ou pelo transporte colectivo? É importante lembrar que em 1998 foi inaugurada a via-férrea na Ponte 25 de Abril.
O gráfico seguinte representa a distribuição de transporte individual e transporte colectivo das travessias do Tejo em Lisboa.
Fonte: RAVE, Steer Davies Gleeve, VTM consultores in Relatório da Comissão Independente Para a Componente rodoviária da Terceira Travessia do Tejo no Corredor Chelas/Barreiro, Outubro 2007
Parece-me que as conclusões são relativamente óbvias, mas o melhor é ouvirmos o que diz a Comissão Independente para a Componente Rodoviária da Terceira Travessia do Tejo no Corredor Chelas-Barreiro: (o destaque a carregado é meu)
“- Um contraste significativo entre o transporte individual e o colectivo, diminuindo progressivamente a expressão deste último (por razões certamente diversificadas, que todavia deverão incluir insuficiências reveladas ou percepcionadas em termos de eficácia e de eficiência relativas);
- A significativa relevância do tráfego rodoviário combina-se com uma aparente ausência de efeitos da Ponte Vasco da Gama nos fluxos que utilizam a Ponte 25 de Abril, assinalando-se todavia que em ambas as situações os volumes de tráfego estão razoavelmente estáveis a partir de 2002 (a referida estabilidade, que acompanha a evolução nacional do tráfego rodoviário, será certamente mais influenciada pelo poder de compra e pelo preço dos combustíveis do que por factores metropolitanos ou locais).”
No Relatório de Estado do Ambiente de 2001 (pag. 16), uma fonte distinta da acima referida, pode ler-se: “A implantação de infra-estruturas (como a Ponte Vasco da Gama) teve como efeito intensificar o aumento da população nos concelhos directamente servidos com novas acessibilidades. (...) também a Área Metropolitana de Lisboa continuou a crescer em extensão, consumindo novos territórios rústicos ao mesmo tempo que continuou o processo de desertificação dos centros históricos, contrariando os princípios inerentes e desejáveis a um adequado ordenamento do território e ao desenvolvimento sustentável” (IA, 2002).
Vejamos ainda um outro facto revelado no Relatório do Observatório da Nova Travessia do Tejo em Lisboa - em 1998, Alcochete dispunha de uma área edificável semelhante à área edificada (ONTT, 2001). Aliás, basta atravessar a ponte para ver as novas e extensas urbanizações que entretanto foram crescendo…
Para mim as conclusões são relativamente imediatas: se queremos melhorar as condições de mobilidade nas travessias do Tejo em Lisboa, ou melhor dizendo, melhorar as condições de mobilidade (e qualidade de vida, claro!) das pessoas que diariamente têm de atravessar o Tejo, a solução passa por investir nos transportes colectivos, criando redes eficazes de transportes nas duas margens. É preciso que o transporte colectivo seja acarinhado e sejam criadas restrições ao transporte individual (ex. estacionamento tarifado, zonas de emissões reduzidas, etc.). Isto tudo a par, claro está, com um correcto ordenamento do território.
Parece-lhe que gastar 700 milhões de euros no tabuleiro rodoviário da nova travessia é uma opção inteligente? Não era melhor investir no Metro Sul do Tejo e no Metropolitano de Lisboa? Os 700 milhões de euros dão para significativos investimentos nestas duas infra-estruturas, podendo permitir um aumento de 25% na primeira ou um aumento de 200% na segunda! Mas, muitas outras opções existem, para fomentar o transporte colectivo, a opção certa, digo eu!
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