Contributo do GEOTA para o Plano Estratégico dos Transportes

"Conclusão:

O PET tem algumas ideias com as quais concordamos. No entanto, trata-se de um documento com falta de visão integrada e aprofundada, tendo um carácter pouco estratégico.

O GEOTA manifesta-se contra medidas de racionamento dos transportes públicos colectivos, sendo antes a favor de medidas que melhorem a eficiência dos transportes. No entanto, a pouco profundidade do plano não permite justificar medidas como as que têm vindo a ser anunciadas pela comunicação social."

Contributo completo na página do GEOTA.

A carreira 79, nos Olivais

No âmbito da muito badalada reestruturação da rede da Carris, fiquei a saber que a carreira 79 vai ser suprimida. Já há até manifestações contra.

A carreira 79 faz a circulação interna no bairro dos Olivais, passando pelos Olivais Sul, Norte e Encarnação. Passa pelo centro comercial, pelo centro de saúde, pelo cemitério, finanças,  algumas escolas e igrejas.

Vivi e cresci nos Olivais, bairro que, apesar de já lá não viver, continuo a considerar também o meu bairro. Penso que é um dos melhores bairros de Lisboa. No entanto, um dos seus defeitos são os diversos serviços estarem afastados, faltando também  comércio de rua (em especial no Olivais Sul, pensados na lógica do Centro Cívico só concretizado como centro comercial no meio dos anos 90).

Em termos de transportes, o bairro é servido por diversos autocarros que passam em 5 ou 6 sítios (Quinta das Teresinhas, Bombeiros da Encarnação, Cabo Ruivo, Estação do Oriente, etc.) , metropolitano (numa das pontas do bairro) e comboio (na Estação do Oriente). Parece muito, mas não é assim tanto se pensarmos que se trata da maior freguesia de Lisboa. Para além disso, os autocarros existentes não me parecem ter os percursos desenhados para circulação interna, mas sim para fazer ligação a outras zonas da cidade. Por exemplo, do local onde morei para ir ao Centro de Saúde, às Finanças ou ao supermercado teria de apanhar 2 autocarros, se não existisse o 79, podendo demorar uma hora a lá chegar!

A carreira 79 apareceu em 1997

Não tendo nenhum estudo que prove isto, penso que a imagem dos Olivais melhorou muito nos anos 90. Claro que a EXPO 98 em muito contribuiu para isso. Em 1997 vi com satisfação aparecer esta carreira, pareceu-me uma evolução positiva no bairro, algo que colmatava uma necessidade.

Parece que a carreira vai desaparecer por ter poucos clientes. Não conheço os números mas acredito que possa ser verdade. Mas mesmo poucos, não têm direito a deslocar-se? É que ainda por cima vão afectar quem menos tem! Quem não tem carro, muitos dos que ainda vai ao centro de saúde do SNS...

Parece-me que aqui a pergunta é novamente a mesma “Para quê”? Não nos vamos focar em soluções (ou seja, no 79 em si), mas antes no objectivo que queremos satisfazer. Têm ou não têm direito os habitantes dos Olivais a ter uma solução de transporte que lhes permita a deslocação dentro do bairro? Eu acho que sim!

A solução existente pode não ser eficiente, em termos económicos. Muito bem, mas então que se estude outra, talvez uma solução mais flexível. Que tal analisarem um documento do IMTT sobre transportes públicos flexíveis?

Logo ali ao lado há o exemplo do Rodinhas (Moscavide, Portela), funcionará bem? Tenho ideia que sim.

Integração do Metro e comboios em Lisboa

Encontrei este post no blog CidadaniaLx.  Concordo totalmente com a ideia.

Já por várias vezes tinha pensado nisto. Em Paris há, por exemplo, um mapa integrado do metro e do comboio. Por vezes, nem se percebe se estamos no metro ou no comboio! Lembro-me de chegar a ver setas pela rua para ajudar a fazer a ligação entre o comboio e o metro em duas estações próximas.

Descobri a vantagem da linha de cintura em Lisboa quando, já lá vão uns anitos, me queria deslocar da Alameda para os Olivais e havia grandes engarrafamentos por causa da construção do túnel da Av. da República. Chegava a poupar tempo apanhando o comboio no Areeiro até Moscavide e depois o autocarro para os Olivais.

Tanto que há para fazer quase sem gastar um tostão!

Já li o Plano Estratégico dos Transportes

É verdade, não sei bem através de que portas, mas o Plano Estratégico dos Transportes (PET) já chegou ao GEOTA.

Já o li! Agora estou a começar a escrever umas linhas para o parecer do GEOTA. Entretanto, não resisto a partilhar por aqui umas imagens.

Se a oferta do Metro em Lisboa e da Carris é superior à procura, então a conclusão é "óbvia" - é necessário reduzir a oferta, ou seja, cortar linhas, diminuir horários, etc, etc. Todos sabemos que há excesso de oferta. todos sabemos que quando queremos apanhar o autocarro ele está sempre a passar e vazio! O metro...vai a todo o lado em Lisboa, claro está.
O PET é um conjunto de conclusões deste género. Alguém sabe o que se deve fazer às garrafinhas de PET depois de utilizadas?

Onde estará o Plano Estratégico dos Transportes?

Como disse, estava muito curioso com o Plano Estratégico dos Transportes. Penso que não estava só.

Estou farto de procurar na internet e não encontro plano nenhum. Só encontro notícias da comunicação social. Se alguém tem o referido plano, faça o favor de divulgar.

Assim, a informação que tenho é a que saiu na comunicação social e as palavras do Ministro da Economia na Assembleia da República (somente as que a televisão transmitiu).

Infelizmente o que ouvi pouco ou nada tinha de estratégico. Pareceu-me, tal como referi a propósito do aumento do preço dos bilhetes, que a única preocupação é a viabilidade económica das empresas, sendo referidas com muita frequência as fusões entre empresa. O Senhor Ministro (nas tais palavras que passaram na TV) dedicou-se a citar algumas regalias que supostamente os funcionários de algumas empresas teriam.

Por favor, os problemas dos transportes são outros, e muito mais graves!

A viabilidade das empresas tem de ser vista como um dos problemas a resolver, mas está longe de ser o único ou até mesmo o principal.

Resta-me aguardar que o Plano apareça e afinal tenha lá alguma coisa realmente estratégica (e para isso não é preciso ter grandes enquadramentos nem 2000 páginas!).

Lembro-me de José Mário Branco:

"Cá dentro inquietação, inquietação
É só inquietação, inquietação
Porquê, não sei
Porquê, não sei
Porquê, não sei ainda"

Adenda:

Há pouco vinha a ouvir António Bagão Felix na Antena 1 a dizer que se era criticado por fazer e por não fazer e que nos transportes é preciso fazer! Fiquei a pensar no assunto e quero deixar claro que não estou contra somente por estar contra, nem estou, aliás, contra nada. Estou, isso sim, a favor da mudança e inquieto por ainda não a ver. Claro que nos transportes é preciso fazer coisas, muitas coisas. Só quero é que se pense antes de fazer, e para pensar não é preciso perder muito tempo. Já agora, é bom que o Governo (seja ele qual for) deixe claro quais são os objectivos a atingir, até para que depois seja possível o necessário acompanhamento. Já agora, a hiperligação para um trabalho do GEOTA onde tive o prazer de trabalhar sobre o tema.

Estou muito curioso!

Notícia da Renascença.

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O ministro da Economia e Transportes, Álvaro Santos Pereira, deverá anunciar hoje que a nova linha ferroviária de alta prestação em bitola europeia terá entrada em Lisboa pela Ponte 25 de Abril, apurou a Renascença.

O Governo deixa cair a ideia da terceira travessia do Tejo, projectada pelo Executivo de José Sócrates para trazer a alta velocidade até à capital.

Pedro Passos Coelho já tinha dito que prefere uma boa velocidade e, ao que a Renascença apurou, o plano estratégico de transportes traduz essa opção: uma linha de alta prestação em bitola europeia e com entrada em Lisboa pela velha Ponte 25 de Abril.

O Governo prepara ainda uma reestruturação nas empresas públicas de transportes para tentar “estancar”, segundo fonte da coligação, um buraco de quase 17 mil milhões de euros.

As mudanças previstas incluem ainda a fusão da Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) com a Metro do Porto, da Carris com o Metropolitano de Lisboa e da Soflusa com a Transtejo.

Os anúncios serão feitos hoje pelo ministro da Economia, Álvaro Santos Pereira, que vai apresentar o Plano Estratégico de Transportes.

Entrevistado pela Renascença, o professor Álvaro Domingues, especialista em mobilidade e transportes, considera que “tem de haver outra explicação” para o investimento previsto para o transporte ferroviário de mercadorias.

Álvaro Domingues começa por dizer que o porto de águas profundas de Sines tem um grande potencial “e estando bem conectado ao resto da Europa por caminho-de-ferro, pode oferecer condições muito muito interessantes para um investidor estrangeiro”.

“A decisão das mercadorias por Sines ao mesmo tempo da [ligação] Vilar Formoso a Aveiro parece ser uma redundância que deixa antever alguma novidade nessa matéria, porque não são os fluxos de mercadorias com destino e origem estritamente no mercado português que justificam esses investimentos”, sublinha o especialista.
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DIA SEM CARROS Ou com adequados transportes colectivos?

Nota de imprensa do GEOTA a propósito do Dia Sem Carros

Façam-se as contas com transparência. O transporte individual deve ajudar a financiar o transporte colectivo!

Há vários anos que o GEOTA vem defendendo que a principal solução para os problemas de mobilidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto é a forte aposta nos transportes colectivos.

Este ano, por ocasião da Semana Europeia da Mobilidade, queremos focar-nos no financiamento do transporte colectivo nas áreas metropolitanas. A medida recentemente tomada pelo Governo de aumentar o preço dos títulos de transporte é uma medida avulsa e sem o necessário enquadramento. Assim, o GEOTA defende o seguinte:

· É preciso analisar a questão dos transportes à escala correcta – a escala metropolitana. Não é possível continuar a pensar no problema à escala municipal (por ex. na questão da gestão dos estacionamentos) ou à escala empresarial (Carris, CP, Transtejo, etc.). Este papel tem de ser desempenhado pela autoridade metropolitana de transportes que deve ser dotada de poderes e meios para que possa ter realmente autoridade.

· As empresas (sejam públicas ou privadas) devem ser geridas de modo eficiente. Devem ter assegurada uma rentabilidade adequada, justa para o serviço que desempenham. É possível efectuar estudos comparativos entre empresas, incluindo empresas noutros países que conduzam ao estabelecimento de metas de eficiência para as empresas. Se se pretende que o transporte colectivo ganhe quota, podem ser estabelecidos incentivos às empresas que ganhem passageiros.

· Muito provavelmente existirão linhas ou zonas economicamente rentáveis e outras em que a operação é deficitária. É necessário efectuar a contabilidade completa, de modo transparente. Pode ser necessário realizar transferências de fundos entre operadores.

· Se se concluir que no conjunto da área metropolitana os proveitos não pagam os custos, então alguém tem de pagar o défice. O GEOTA defende que o transporte individual deve contribuir para suprir este défice, internalizando-se assim os diversos impactes ambientais associados ao transporte individual.

A evolução dos transportes colectivos

Aspectos positivos

· O novo título sub23 funciona em 120 operadores e com 50% descontos para os estudantes universitários; O passe Social + permite também descontos significativos para pessoas com maiores dificuldades financeiras. Ambos são instrumentos positivos no acesso socialmente mais justo aos transportes colectivos. Os descontos nos passes sociais devido a dificuldades financeiras são, contudo, de obtenção complicada e morosa face aos títulos normais;

· O aumento progressivo das zonas de estacionamento tarifado e acesso exclusivo a moradores e transportes colectivos na cidade de Lisboa. Retirar espaço a passeios para fazer estacionamentos, contudo, está errado se não for enquadrado num plano geral de acessibilidade e mobilidade para a zona e se o espaço que sobrar for menor que o mínimo admissível (1,20 m). Mais errado, ainda, se o novo estacionamento não for tarifado de modo a amortizar os custos do investimento.

· O grande investimento que tem sido feito em vias cicláveis nas principais cidades do país e mesmo nas suas periferias é digno de mérito, pois representa um reconhecimento público da importância deste meio de transporte. Contudo, não se deve confundir a árvore com a floresta. É importante disponibilizar aos cidadãos condições físicas e materiais para um uso massivo desse meio de transporte em todas as vias urbanas, transportes colectivos, bem como locais seguros para o parqueamento de bicicletas. A disponibilização de bicicletas públicas em quantidade é mais importante que ter vias cicláveis conflituantes quer com o trânsito rodoviário quer com o trânsito e atravessamento de peões.

Aspectos negativos:

· A bilhética ainda não está em pleno funcionamento na AML. Há mais de 500 títulos diferentes, conforme os operadores e os percursos e isso em nada ajuda os utilizadores, colocando os serviços de transporte em competição erosiva do mercado de utilizadores, promovendo o desvio para o transporte individual;

· Investiu-se no modo rodoviário de médio e longo curso o que se deveria ter investido em infra-estruturas destinadas ao transporte público. Para deslocações dentro da AML é mais eficaz o uso do transporte individual sobre o transporte público para ligar localidades fora dos eixos principais de penduralidade ou dos horários de ponta, e isso é um forte indicador de mau ordenamento do território e da mobilidade;

· A informação aos utilizadores sobre as alterações de carreiras nem sempre são feitas com a necessária exposição, prejudicando o seu uso e o nível de satisfação dos utentes;

· A segurança de horário nalguns operadores e carreiras tem melhorado nos períodos normais diários mas nos períodos fora das horas de ponta espera-se e desespera-se por ligações, especialmente para as zonas suburbanas;

· A segurança física dos passageiros tem-se reduzido, é preciso reforçar a presença e a visibilidade das forças policiais e dos serviços de vigilância nas estações, apeadeiros, paragens e no interior dos transportes colectivos;

· A evolução na acessibilidade nos transportes colectivos e respectivas paragens tem sido extremamente limitada;

· A fiscalização do estacionamento abusivo em locais de paragem de transportes colectivos e passagem exclusiva de transportes colectivos, de peões ou bicicletas é incipiente e ineficaz na generalidade do território;

· O ordenamento do território continua a ser feito assumindo um preço de combustíveis de há dezenas de anos atrás: continuam-se a abrir grandes centralidades que apenas são acessíveis de transporte individual, continua a dispersão urbana que motiva o movimento diário pendular e uma ocupação excessiva de território em infra-estruturas ligadas ao modo rodoviário, tudo factores que contribuem para um desenvolvimento territorial energívoro e anti-ecológico.

PROPOSTAS

A crise financeira actual facilita o desenvolvimento das tendências negativas mas também pode dar força a oportunidades de melhoria e até de mudança de paradigma em relação à mobilidade nas áreas metropolitanas.

· Um conjunto de ideias para colocar o individual a financiar o colectivo pode já ser avançado (por via de uma fracção da tarifa ou de uma taxa sobre emissões ou uso do espaço público: portagens existentes, parquímetros, parques no interior da cidade.

· Visando internalizar custos associados ao transporte individual na gestão da coisa pública, na generalidade das auto-estradas radiais às áreas metropolitanas deverá: (i) ser reforçada ou instituída a portagem para a entrada de veículos nas cidades; (ii) nas vias e auto-estradas que têm 3 faixas de circulação em cada lado, ser reservada uma faixa para a circulação de transportes colectivos, prioritários e veículos de TI acima de 5 lugares com ocupação de 75%;

· Na generalidade das vias de cintura deverá ser desonerada a portagem, quando existe, devido ao efeito de distribuição de tráfego e descongestionamento nos centros urbanos;

· Planear os transportes colectivos visando o ponto de vista do utilizador: passe ou bilhete único (qualquer que seja o operador), bilhética, intermodalidade, economia, segurança de horário e segurança física dos passageiros, facilitação de modos suaves de transporte;

· Baixar os impostos para os equipamentos destinados a modos suaves de transporte, como as bicicletas. Não são um luxo, e para muitos cidadãos, são uma necessidade;

· O novo aeroporto de Lisboa é uma miragem cara e inútil. Temos um aeroporto da Portela que serve as necessidades de toda esta região e é uma boa aposta para os voos low-cost e para o turismo em Lisboa e arredores. Está muito longe da saturação e tem excelente operabilidade aeronáutica (é mesmo um dos melhores da Europa). Os aspectos da segurança e do ruído podem ser significativamente melhorados com investimentos relativamente modestos;

· Devem ser retomadas as obras de extensão do metropolitano de Lisboa ao aeroporto da Portela (suspensas a pretexto da crise). Ésta linha é essencial para melhorar a acessibilidade ao aeroporto e a sua interligação com a restante rede de transportes;

· As redes de metro ligeiro devem ser densificadas em Lisboa, na margem Sul do Tejo e no Porto. É um transporte amigável, com grande capacidade de captação de passageiros que antes utilizavam o automóvel individual;

· No projecto da ferrovia Poceirão-Caia, não se deve “deitar fora o bébé com a água do banho” — o projecto herdado do Governo anterior tem aspectos bons e maus, devendo ser renegociado mas não abandonado. Deve avançar-se a linha em bitola europeia Poceirão-Caia, mas mista (passageiros e carga), com electrificação e sinalização standard europeia; é uma ligação estratégica para o País e com elevada participação comunitária. Devem ser adicionadas ligações em bitola europeia (i) até ao terminal de passageiros do Pinhal Novo, permitindo a ligação Lisboa-Madrid por comboios de bitola variável e (ii) até ao porto de Sines para permitir a sua ligação à rede europeia. Por outro lado, deve evidentemente ser cancelada a linha de bitola ibérica Poceirão-Caia, que não faz qualquer espécie de sentido;

· A rede ferroviária convencional deve ser repensada, na lógica do primado ao transporte público eficiente e do serviço público, em especial em regiões mal servidas de acessibilidades. Entre outros casos, refira-se o imperativo de salvar a linha do Tua (condenada a desaparecer pela má gestão e pela inútil barragem de Foz Tua);

· Todos os projectos de auto-estradas cuja construção ainda não se iniciou devem ser cancelados, pendendo uma revisão profunda. Todos os projectos de auto-estradas em obra (novas ou ampliações) devem ser suspensos, urgentemente reavaliados, e ser concluídos apenas se uma análise rigorosa custo-benefício demonstrar a sua absoluta necessidade. Apenas devem prosseguir regularmente obras de manutenção e reparação.

O GEOTA comemora 30 anos de actividade

Reparem no logo festivo, aqui ao lado.

Governo vai repensar os transportes nas áreas metropolitanas

Parece que o Governo vai repensar os transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa. Parecem-me boas notícias! Na notícia de jornal que a seguir transcrevo há frases de que gosto:

"Sérgio Monteiro disse que o Governo "quer criar condições para que a AMT possa ser ela a entidade que faz o desenho de oferta de rede para que nos diversos operadores não haja concorrência, mas que haja complementaridade na oferta"."

Vale a pena ler a notícia completa:

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Governo vai nomear grupo de trabalho para redefinir rede de transportes das áreas metropolitanas

16 | 09 | 2011 20.47H

O Governo vai nomear um grupo de trabalho para redefinir a rede de transportes públicos de Lisboa e do Porto e, posteriormente, atribuir um papel fiscalizador às Autoridades Metropolitanas, disse hoje o secretário de Estado dos Transportes.

Destak/Lusa | destak@destak.pt

Numa conferência sobre gestão de transportes coletivos nas áreas metropolitanas, que decorreu esta tarde em Lisboa, o secretário de Estado das Obras Públicas, Transportes e Telecomunicações, Sérgio Monteiro, disse que o Governo pretende "permitir à Autoridade Metropolitana de Transportes [de Lisboa] - AMT - ter poder suficiente para garantir que a política de transportes está focada nos seus utentes".

Questionado pela agência Lusa sobre como pretende o Governo dotar esta entidade de mais poderes, Sérgio Monteiro disse que o Governo "quer criar condições para que a AMT possa ser ela a entidade que faz o desenho de oferta de rede para que nos diversos operadores não haja concorrência, mas que haja complementaridade na oferta".

O secretário de Estado condenou situações "como as que existem agora [em Lisboa], como uma carreira da Carris e uma linha de Metro começarem e acabarem no mesmo ponto e de começarem e acabarem à mesma hora".

Para Sérgio Monteiro, "isto significa desperdício de dinheiro dos contribuintes" e é "preciso evitar este tipo de redundâncias".

Para evitar estas situações, o Governo vai "nomear um grupo de trabalho", publicando o despacho de nomeação no Diário da República "muito em breve".

Este grupo de trabalho "ficará responsável por apresentar uma proposta ao Governo a breve trecho para fazer a racionalização da rede do serviço público de transportes".

Será a partir das conclusões desse trabalho, que o secretário de Estado espera estar terminado "em meados de outubro", que tanto a AMT de Lisboa como a do Porto, acrescentou à Lusa fonte do Gabinete daquele governante, "se encarregarão de fazer a gestão eficiente da nova rede e terão a responsabilidade de fiscalização do cumprimento dos operadores".

Sérgio Monteiro disse ainda à Lusa que "depois de o grupo de trabalho fazer esta reflexão, o objetivo é que a AMT tenha efetivos poderes de fiscalização e de gestão eficiente da rede, do tarifário, de pontos chegada e partida e de horários".

Durante a mesma conferência, os presidentes da Junta Metropolitana de Transportes e da Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa, Carlos Carvalho e João Serrano, respetivamente, apelaram à atribuição de mais poderes para as entidades que representam no que foram apoiados pelo secretário de Estado dos Transportes.

"A vontade política é o único fator que até agora faltou [para concretizar mais poderes às AMT]. Haviam palavras que eram ditas, mas que depois não tinham efeito nenhum", considerou.

O secretário de Estado disse que as autoridades participarão "obviamente" no grupo de trabalho.

A sua nomeação será conhecida “brevemente”, adiantou

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Já vos deixei o Descendente, agora deixo outro comboio

TGV low cost

O Sol explica-nos que o low cost pode ser conseguido entrando pela Ponte 25 de Abril e deixando de lado a linha de mercadorias.

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As pressões intensas do Governo de Espanha para a construção da linha de alta velocidade Lisboa-Madrid levaram o Executivo de Passos Coelho a estudar a hipótese de construir um TGV menos dispendioso do que os 1,7 mil milhões previstos para aquela linha.

Nesse sentido, o secretário de Estado das Obras Públicas, Sérgio Monteiro, já iniciou contactos informais com a empresa Soares da Costa, que lidera o consórcio a quem foi adjudicada a construção da linha, para renegociar o contrato.

O objectivo do Governo passa por retirar parte das obras do contrato adjudicado – documento que, aliás, ainda aguarda o visto prévio do Tribunal de Contas para ser válido.

Eliminar a construção da linha de mercadorias entre Évora e o Caia ou não construir a estação de Évora são alguns dos exemplos de cortes que poderiam ajudar a reduzir significativamente o custo da linha.

Outra questão que está a ser analisada é, ainda, a entrada do TGV em Lisboa ser feita pela ponte de 25 de Abril.
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E que tal?

"Vinha tudo à gargalhada.

Uns por verem rir os outros
E outros sem ser por nada"

Passe social +

Será que o passe social tem alguma relação com este blog, sobre a TTT, em especial a sua componente rodoviária? Eu penso que sim, na verdade estamos a falar da mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa.

Parece que aí estão novidades sobre o desconto nos transportes públicos para quem precisa, para compensar os aumentos sofridos para quem pode pagar menos. Em teoria, parece tudo certo....em teoria.

Fonte da imagem

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Até agora qualquer pessoa poderia comprar o passe social. A partir de 1 de Setembro, as regras serão diferentes com o passe social +.

"O Passe Social+ estará disponível para todos os agregados familiares cujo rendimento médio mensal equivalente por sujeito passivo não ultrapasse o valor correspondente a 1,3 vezes o Indexante de Apoios Sociais (IAS)", avança o ministério da Economia em comunicado enviado às redacções.

O IAS está hoje em 419,22 euros, por isso, as famílias com rendimentos médios de até 545 euros mensais brutos por pessoa têm direito a esta bonificação.

Recorde-se que quando o actual Governo anunciou a subida dos preços dos transportes de passageiros em cerca de 15%, a partir de 1 de Agosto passado, prometeu que a 1 de Setembro iriam entrar em vigor as tarifas sociais, para os cidadãos economicamente mais desfavorecidos.

A partir da entrada em vigor desta medida, os portugueses com menos rendimentos poderão requerer a sua adesão a este título, válido por um período de 12 meses e renovável anualmente.

Segundo o ministério da Economia, numa primeira fase, a comprovação de elegibilidade, a efectuar apenas no momento da adesão ou renovação, será realizada através da declaração de rendimentos, em moldes semelhantes aos que são já utilizados há quase três décadas para os Passes Reformados/Pensionistas.

Numa segunda fase, a implementar até ao fim do ano, bastará obter um comprovativo no sítio de internet da DGCI, que permitirá, de forma mais simplificada, a adesão ao Passe Social.

A adesão ao título de transporte "estará disponível apenas em bilheteiras específicas para o efeito, a divulgar pelos respectivos operadores de transporte público de passageiros", acrescenta o documento."

Rir faz bem

O Inimigo Público fez-me rir:

"Ministro da economia propõe troca de TGV pelo comboio da Caparica

Por Mário Botequilha

O Álvaro foi hoje a Madrid dizer que não tem dinheiro para o TGV e sugerir a troca da linha de alta velocidade por um equipamento quase equivalente, o comboio de praia da Costa da Caparica, o eléctrico da Praia das Maçãs ou o comboio-bala algarvio da Praia do Barril.

O Álvaro defende a aposta no transporte ferroviário de mercadorias, para facilitar as idas de José Mourinho para Madrid, mas o ministro espanhol deverá insistir no projecto de alta velocidade, para devolver Pepe a Portugal. A cimeira foi aproveitada para, finalmente, Portugal explicar a Espanha o que é, onde fica, e no que consiste o Poceirão."

A música tem pouca relação, mas foi o que me passou pela cabeça.

O aumento do transporte público – comecemos pelas fundações não pelos acabamentos!

Uma das medidas tomadas pelo recente Governo para “recuperar” as contas públicas foi o aumento dos preços do transporte público, com maior incidência nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Todos sabemos que os operadores de transporte têm, na sua grande maioria, vindo a acumular défices, ou seja, os custos são superiores aos proveitos. Claro que esta não é uma situação desejável, nem aceitável. Mas será que subir o preço dos bilhetes é a solução?

A teoria do “utilizador-pagador” é, em teoria, incontestável. Conduz à eficiência económica e à correcta utilização dos recursos, ou seja, com vantagens ambientais à vista. Só que isto só é verdade se o princípio for aplicado “a sério”, ou seja, se forem considerados todos os custos em todas as alternativas ou modos de transporte. Vejamos um exemplo – será que quem utiliza o carro para vir das urbanizações ao longo do IC19 para Lisboa paga as estradas que utiliza, nomeadamente o IC19? Será que paga as ruas que utiliza dentro de Lisboa? Será que paga as externalidades que provoca (ex. ruído, tempo perdido, emissões atmosféricas, etc.)? A mim parece-me que não! Por isso, justificar o recente aumento do preço dos transportes públicos evocando o princípio do “utilizador-pagador” é, em minha opinião, uma visão demasiado simples da questão.

Estou convencido que a principal solução para a melhoria das condições de mobilidades nas áreas metropolitanas (e Lisboa é a que conheço melhor) passa pela transferência modal do transporte individual para o transporte colectivo. O investimento público, as opções políticas e as opções de gestão das empresas transportadoras devem ir, em minha opinião, neste sentido. Fazer as contas é difícil, se não impossível, mas acredito ser esta uma opção adequada em termos económicos e em termos ambientais. Lembro-me de algumas contas feitas no âmbito do Programa Nacional para as Alterações Climáticas que mostravam ser opções políticas com um bom rácio custo-benefício. Também é o que vejo acontecer noutras cidades europeias.

Será que a aposta no transporte colectivo, que defendo, passa por permitir que o buraco económico e financeiro de empresas como a Carris e CP se mantenha? Penso que não! É preciso “dar a volta à coisa”, é preciso uma mudança muito maior do que meramente subir o preço dos títulos de transporte!

Há imensos especialistas em transportes e imensas ideias. Em muitas das ideias até me parece que há consenso. Parece-me é que tem faltado coragem política para tomar opções, opções que muitas vezes incomodam o automobilista, que por acaso é o cidadão que vota. Mas, se estamos numa época “especial”, em que o cidadão até percebe que é preciso reformar e sofrer na pele (que remédio!), então que se tomem opções corajosas nos transportes, e refiro-me à situação que melhor conheço, as áreas metropolitanas.

Aqui ficam algumas ideias:

- É preciso quem tenha uma visão correcta do problema, a visão metropolitana. Não é possível continuar a pensar no problema à escala municipal (por ex. na questão da gestão dos estacionamentos) ou à escala empresarial (Carris, CP, Transtejo, etc.). Este papel tem de ser desempenhado pela autoridade metropolitana de transportes e que a tal Autoridade tenha, de facto, autoridade.

- É preciso perceber onde queremos chegar com transporte colectivo, quem queremos servir. Depois, planear a rede para isso, escolhendo os meios que servem cada zona. Nalgumas zonas optar-se-á pela intermodalidade, noutras pela multimodalidade. É preciso coerência que leve à eficiência.

- As empresas (sejam públicas ou privadas) devem ser geridas de modo eficiente. Devem ter assegurada uma rentabilidade adequada, justa para o serviço que desempenham. É possível efectuar estudos comparativos entre empresas, incluindo empresas noutros países que conduzam ao estabelecimento de metas de eficiência para as empresas. Se queremos que o transporte colectivo ganhe quota, podem ser estabelecidos incentivos às empresas que ganhem passageiros.

- Muito provavelmente existirão linhas ou zonas economicamente rentáveis e outras em que a operação é deficitária. É necessário “fazer as contas”, torná-las transparentes e divulgá-las, e compensar a empresa que, actuando de modo eficiente, não tem a rentabilidade adequada. Esta opção pode implicar transferência de verbas entre operadores.

- Se se concluir (e é provável que assim seja) que no conjunto da área metropolitana os proveitos não pagam os custos (onde se inclui a remuneração do capital), então alguém tem de pagar o défice. Quem deve ser? Penso que uma boa opção é penalizar o transporte individual, favorecendo assim a opção política de apostar no transporte colectivo. Alguns dos pagamentos feitos pelos automobilistas (portagens, estacionamentos, impostos sobre os combustíveis, etc.) devem ser utilizados para financiar o transporte colectivo.

Porque defendo que os automobilistas paguem parte desta factura? Este pagamento funcionará como uma compensação pelas externalidades do uso do transporte individual, designadamente as devidas às emissões de gases que degradam a qualidade do ar ou que contribuem para problemas como as alterações climáticas ou a acidificação. Por outro lado, onerar o transporte individual para evitar o aumento do custo da utilização do transporte colectivo servirá como incentivo à transferência de passageiros dos modos individuais para os colectivos.

E então o preço dos títulos de transporte? Primeiro, há que repensar se os títulos existentes são os adequados (como é possível que o Lisboa Viva não permita carregar, em simultâneo, bilhetes da CP e do Metro? Estamos no séc. XXI!). Depois de estabelecidos os títulos adequados, estão vamos a preços. Acredito que seja adequado subir os preços de alguns títulos, mas primeiro queria ver as outras contas e as opções políticas certas, corajosas! Desculpem-me os termos, mas tenho muitas dúvidas sobre o “passe para pobres”. Em teoria, tudo certo, mas desconfio que ajudará a reforçar a ideia, errada, que o transporte colectivo é para quem não tem dinheiro para andar de carro. E como se vai controlar o desconto para quem tem menos rendimentos?

Em síntese, considero que o aumento do preço dos títulos de transporte colectivo é uma medida avulsa e sem o necessário contexto. E ainda por cima desincentiva a utilização dos transportes colectivos. Há muito para fazer neste sector. Mãos à obra! Se desses trabalhos resultar que alguns dos títulos necessitam de ser aumentados, então tudo bem. Mas comecemos pelas fundações e não pelos acabamentos!

Há sempre notícias para todo o gosto...nesta o TGV ainda mexe

Notícia no Sol.

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TGV nas mãos de Passos

Trabalhos na linha Poceirão-Caia estão «completamente» parados, com empresas à espera de clarificação do Executivo. Tribunal de Contas afasta possíveis indemnizações
O administrador da empresa portuguesa detida pela brasileira Andrade Gutierrez diz estar «na expectativa de que, dentro deste novo quadro político e económico, seja encontrada uma solução». Já o presidente da Confederação Portuguesa da Construção e Imobiliário, Reis Campos, explica ao SOL que as empresas estão «a enfrentar um problema político».

Acontece que o poder de decisão sobre a continuidade ou não deste projecto está agora nas mãos do novo primeiro-ministro, Pedro Passos Coelho, e do ministro das Finanças, Vítor Gaspar. Todas as entidades envolvidas estão à espera de orientações e nem mesmo o Ministério da Economia, que tem a tutela das obras públicas, terá a palavra final. Fonte oficial do gabinete de Álvaro Santos Pereira disse ao_SOL que o ministro aguarda orientações de S. Bento e do Terreiro do Paço.

No Programa do_Governo, o_Executivo compromete-se a «suspender o projecto de alta velocidade Lisboa – Madrid», mas deixa a porta aberta à sua continuidade. «Poderá sujeitar-se o projecto a uma reavaliação, incluindo o seu conteúdo e calendário, numa óptica de optimização de custos», lê-se no documento.

O financiamento para a construção da linha já está assegurado, com o Banco Europeu de Investimento a garantir 600 milhões de euros e os fundos europeus do_QREN e da rede transeuropeia de transportes mais 662 milhões, ou seja, três quartos do total.O restante montante será assegurado pelo_Estado português – 116 milhões –, pela empresa pública REFER – 60 milhões –, pela banca comercial – 90 milhões – e por fundos próprios do consórcio – 150 milhões."

TGV Lisboa - Madrid suspenso (incluindo TTT)

O programa do Governo diz-nos o seguinte:

"Suspender o projecto de “Alta Velocidade” Lisboa – Madrid. Poderá sujeitar-se o projecto a uma reavaliação, incluindo o seu conteúdo e calendário, numa óptica de optimização de custos, à luz dos novos condicionalismos, e que deverá ter em conta o estatuto jurídico dos contratos já firmados. Uma eventual renegociação só poderá proceder de uma avaliação deste tipo"

Com esta decisão fica também "mais suspensa" a terceira travessia do Tejo.

O que penso disto?

- Sobre a necessidade ou importância da ligação em alta velocidade entre Lisboa e Madrid - não sei o suficiente nem pensei o suficiente para ter opinião definitiva. Parece que não seria economicamente viável. Reconheço algum interesse em ligar Portugal à rede europeia de alta velocidade, algum interesse estratégico. Mas é possível que o preço seja demasiado alto.
- Se existisse ligação Madrid - Lisboa em alta velocidade, não me parece que fizesse sentido parar no Poceirão. Ou seja, uma terceira travessia seria sempre, penso eu, consequência do projecto de alta velocidade.
- Existindo uma TTT, parece-me fazer sentido melhorar a ligação ferroviária com Lisboa (serviço suburbano)
- Em nenhuma das situações anteriores há qualquer justificação para incluir um tabuleiro ferroviário na TTT.

É pena que tenha de ser a crise a evitar disparates maiores.
O Governo ainda nos diz que vai "Promover o transporte público, assegurando a efectiva articulação intermodal, designadamente nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto". Tanto que há para fazer...o melhor é o GEOTA dar umas ideias.

TTT e programa eleitoral do PS e do PSD

Resolvi ir ler (na verdade, fiz uso do "procurar") os programas eleitorais do PS e PSD à procura de referências à TTT ou ao TGV, dada a sua forte ligação à TTT.

Lembram-se que nas presidenciais de Janeiro as obras públicas foram dos temas mais focados?

Pois agora o tema é pouco importante. Como as coisas mudam.

As minhas conclusões:

- Programa do PS - não encontrei referências! Será que procurei bem?

- Programa do PSD - "Quanto ao projecto de “alta-velocidade” Lisboa-Madrid, já acordado com o Governo Espanhol e com a Comissão Europeia importa renegociá-lo à luz dos novos condicionalismos, incluindo o seu conteúdo e calendário.". Refere ainda o PSD que Espanha decidiu não fazer a ligação directa a Madrid, pelo que a ligação em alta-velocidade poderá não ser a mais adequada.


Esperavam mais? Eu cá esperava, dada a importância que o tema tinha tido há tão pouco tempo.

IC21 (Coina - Sesimbra) chumbado

Em Fevereiro falámos aqui de um projecto para ligar, através de uma quase auto-estrada, Coina a Sesimbra, prolongando o IC21.
Sabemos agora que o projecto foi "chumbado", ou seja, teve parecer desfavorável em sede de avaliação de impacte ambiental.
Ainda bem! Talvez tenha valido a pena perguntar - para quê?

Obras do TGV em Lisboa - porque se volta a falar nisto?

De repente a comunicação social e até alguns partidos políticos acordaram para as obras que estão a decorrer entre a Estação do Oriente e a zona de Marvila no sentido de preparar a linha do Norte para o TGV.
Podem, por exemplo, ver na SIC.
Isto é estranho! É que estas notícias já são de Janeiro e os condicionamentos de trânsito estão bem visíveis nas ruas.

Para já, não há TTT

Como seria de esperar com o "ambiente económico" que se vive, parece que o Governo optou por não lançar o novo concurso para a terceira travessia. Mas fica a informação de que estaria tudo pronto para avançar sem o tabuleiro rodoviário, o que me deixa contente (somente a parte de não ter rodovia!).

E agora? O que vamos fazer neste blog? Assim tenhamos tempo, e trabalho não falta. No curto prazo, seria interessante ver o que pensam os diversos partidos sobre a TTT.

Aqui fica a notícia do Diário Económico.

"O Governo decidiu não avançar com o segundo concurso para a construção e exploração do troço de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e o Poceirão. Após vários avanços e recuos, o Governo decidiu não avançar com o segundo troço da linha de TGV entre Lisboa e Madrid, mesmo arriscando o pagamento de indemnizações de mais de uma centena de milhões de euros aos consórcios privados que se candidataram ao primeiro concurso - FCC e Mota-Engil. Segundo o Diário Económico apurou junto de diversas fontes ligadas ao processo, José Sócrates e António Mendonça tinham tudo pronto para avançar com o segundo concurso, mas numa versão reduzida em relação ao primeiro concurso. Tal como o Diário Económico avançou em primeira mão, no passado dia 17 de Março, o Governo e a RAVE, empresa pública responsável pelo condução deste projecto, tinham preparada para ir a Conselho de Ministros uma versão reduzida do primeiro concurso. Abandonavam-se os acessos rodoviários e ferroviários, caía o tabuleiro rodoviário da ponte, adiado para melhor oportunidade; e desistia-se também da ligação rodoviária ao novo aeroporto internacional de Lisboa. Mas, depois de várias tentativas para não ultrapassar o prazo de seis meses após a suspensão do primeiro concurso, que terminava a meados de Março, José Sócrates e António Mendonça, ministro das Obras Públicas, ter-se-ão sentido isolados em relação ao projecto dentro do próprio Executivo. "

Orçamentos...

"A creatividade começa quando você corta um zero no orçamento, a sustentabilidade quando você corta dois zeros" - Jaime Lerner, Curitiba
Será?

Governo deixou passar o prazo para lançar novo concurso para a TTT

O Governo não lançou ontem, como alguma comunicação social avançava, novo concurso para a terceira travessia. Em que irá dar isto?

Ver, por exemplo, aqui.

Será que perde mesmo o tabuleiro rodoviário?

Hoje apanhei algumas notícias que vão no sentido do Governo apresentar uma nova versão de travessia sem o tabuleiro rodoviário. Perante a situação anterior, são boas notícias! Poupam-se, pelo menos, 500 milhões de euros!

Uma das notícias.
"O Governo tem uma nova versão pronta para avançar até à meia-noite de hoje com o segundo concurso para a construção e exploração do troço de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e o Poceirão, incluindo a Terceira Travessia sobre o Tejo (TTT). O Diário Económico sabe que, para minorar os custos deste projecto, a Rave, empresa responsável pelo projecto do TGV em Portugal, deixou cair várias funcionalidades que estavam incluídas na primeira versão do concurso, cuja abertura de propostas decorreu a 1 de Setembro de 2009.

Será, assim, abandonado o tabuleiro rodoviário, deixando-se, no entanto, a infra-estrutura preparada para poder levar o tabuleiro de alcatrão numa fase posterior. São também eliminados os custos de acesso à nova ponte, assim como de acesso ao futuro aeroporto internacional de Lisboa, que ou serão assumidos fora deste concurso.

As leis de base do concurso estão já prontas por parte da equipa da Rave responsável pelo projecto. Já foram estabelecidos todos os acordos necessários com as autarquias envolvidas (Lisboa e Barreiro).
"

Mais uma auto-estrada na AML?

O GEOTA enviou recentemente à APA um contributo no âmbito da consulta pública do projecto para o IC21, ligando Coina a Sesimbra. O parecer completo está na página do GEOTA.

Trata-se de um projecto de uma quase auto-estrada (com perfil 2x2 em grande parte do projecto).


O essencial da questão é também o “para quê?”. O estudo de impacte ambiental não é nada claro e não explica que tráfego pretende servir esta nova infra-estrutura. Será para o tráfego existente? Será para o tráfego induzido pelas novas construções num território já hoje massacrado? Não haverá outras soluções com menores impactes ambientais e menores custos para melhorar a mobilidade de quem se desloca de ou para a zona de Sesimbra?

São demasiadas interrogações para um projecto que nem no Plano Rodoviário Nacional está previsto. Mais um pontapé no planeamento, já de si tão coxo! E claro está que lá pelo meio aparece a componente rodoviária da TTT…que sítio bonito será esta Área Metropolitana para viver!


Eu bem sei que a Sesimbra do início dos anos 60 não daria para preservar (e se calhar nem interessava), mas não era necessária a Sesimbra de hoje. Uma foto do início dos 60, do Arquivo Municipal de Lisboa.

Notícias sobre o grupo de que está avaliar as parcerias público-privadas (PPP)

Aqui está uma notícia sobre o grupo de trabalho, liderado por Guilherme de Oliveira Martins, que está a avalair os projectos previstos serem desenvolvidos com recurso a uma parceria entre privados e o Estado. Parece que o TGV (com fortes ligações à TTT) está incluído no lote dos primeiros a serem avaliados.

"
Os contratos de TGV na linha Lisboa-Madrid e das unidades hospitalares de Todos-os-Santos e do Algarve são considerados ‘prioridades' de análise por parte do Grupo de Trabalho para Reavaliação das PPP - Parcerias Público-Privadas e Concessões, liderado por Guilherme d'Oliveira Martins.

O Diário Económico apurou que esta definição de ‘prioridades' decorre do próprio acordo político estabelecido entre o Primeiro-ministro, José Sócrates, e o líder do PSD, Pedro Passos Coelho, quando foi escolhido o nome de Guilherme d'Oliveira Martins para presidir a esta entidade.

O Diário Económico sabe também que é uma prerrogativa de Guilherme d'Oliveira Martins e dos seus pares na referida unidade de reavaliação das PPP decidir se essas prioridades serão destacadas das conclusões gerais do trabalho e apresentadas antecipadamente ou se serão incluídas no relatório final, que deverá ser entregue ao Governo até ao final do primeiro semestre deste ano. [CORTE_EDIMPRESSA]

O grupo de trabalho para reanálise das PPP, além da liderança de Guilherme d'Oliveira Martins, presidente do Tribunal de Contas, terá ainda a colaboração de Avelino de Jesus, Augusto Lopes Cardoso, Sérgio Monteiro e Fernando Pacheco.

Até ao momento, este grupo para reavaliação das PPP ainda não se reuniu para tomar uma decisão sobre esta questão, sendo de esperar que tome uma opção neste capítulo no próximo mês de Março, até porque, a margem de manobra em termos de prazos já não é muito grande.

O facto de Guilherme d'Oliveira Martins presidir simultaneamente ao Tribunal de Contas (TC) e ao grupo de trabalho de reanálise das PPP e concessões tem levantado algumas dúvidas sobre a definição de competências entre estas duas entidades. Por exemplo, neste momento, o TC está a analisar o contrato para construção e exploração do troço de TGV entre o Poceirão e o Caia, para decidir se irá conceder ou não o respectivo visto prévio, sem o qual as obras não podem arrancar no terreno. E será também alvo da análise do referido grupo de trabalho.

Fonte oficial do TC disse ao Diário Económico que "há uma salvaguarda prévia de que o Grupo de Trabalho para Reavaliação das PPP e Concessões não irá entrar nas competências próprias do Tribunal de Contas".

A missão deste grupo de trabalho é verificara se as PPP podem avançar ou terão de ser travadas em função da sua sustentabilidade económica e financeira ou da falta dela. E é esse levantamento que o grupo de trabalho está a fazer desde que foi nomeado, em 31 de Dezembro de 2009. O objectivo é "evitar que haja um sacrifício ilegítimo das gerações futuras", adiantou ao Diário Económico fonte ligada ao processo.

Ao TC, também presido por Guilherme d'Oliveira Martins, continuará a competir a fiscalização prévia, em termos da legalidade dos contratos em análise, do cumprimento dos requisitos legais, do Código da Contratação Pública, das questões das Finanças Públicas e das despesas e das receitas dos projectos em causa.

Complementarmente, o TC irá, como sempre, proceder à fiscalização sucessiva das referidas PPP e concessões, uma competência exercida ‘a posteriori', para averiguar do grau de cumprimento da operação concreta de cada projecto, da sua eficácia económica e financeira. Além disso, as decisões de um tribunal, como o TC, são colectivas e não pessoais do seu presidente.

Projectos prioritários podem custar 4,7 mil milhões de euros
Os quatro contratos, que podem ter uma decisão antecipada em relação ao conjunto dos projectos em regime de PPP e concessões, têm um investimento conjunto avaliado em cerca de 4,7 mil milhões de euros. O troço Poceirão-Caia deverá custar cerca de dois mil milhões de euros. Sobre o troço entre Lisboa e o Poceirão, incluindo a TTT - Terceira Travessia sobre o Tejo, o processo está parado, mas o custo de construção rondava os dois mil milhões de euros. O Hospital de Todos-os-Santos tinha um custo previsto de 400 milhões de euros, enquanto o Hospital Central do Algarve deverá custar 300 milhões de euros. Da acção conjunta do TC e do grupo de trabalho sobre as PPP podem ocorrer três diferentes cenários: os contratos estarem legais, terem visto prévio e não avançarem porque se comprovou que não são sustentáveis; estarem legais e serem sustentáveis, sem qualquer problema para o seu arranque; ou o pior de todos, não avançarem por estarem ilegais e não serem sustentáveis financeiramente.
"

Crise retira 4.500 carros por dia da Ponte 25 de Abril

O Diario Económico informa-nos que, relativamente a Janeiro de 2010, as pontes perderam em Janeiro de 2011:
- Ponte 25 de Abril - 4564 em 133 000 veículos
- Ponte Vasco da Gama - 2104 em 57 000 veículos

Parece que a culpa é da crise. Faltam investimentos e melhor organização no transporte colectivo para que não seja só a falta de dinheiro a promover a transferência modal.

A notícia completa aqui.

Gastar dinheiro público - para quê?

Na sequência de uma interessante discussão sobre comboios no blog Ambio, Henrique Pereira dos Santos escreve um texto onde diz

" (..) corresponde a uma ideia muito espalhada em quem decide sobre dinheiros públicos: é preciso fazer, o importante é encontrar a solução para fazer.
Raramente se pergunta mas fazer (com dinheiros públicos, insisto) para quê? (...)"

É isto mesmo, esta pergunta devia ser feita muito mais vezes, muito mais vezes! Aqui tenho-a aplicado à componente rodoviária da TTT, mas é certo que serve para todos os investimentos públicos, onde se gasta o nosso dinheiro. Eu quando compro qualquer coisa penso para que me vai servir? Quem investe o dinheiro público deve perguntar - para quê? Para que vai servir? Que outras alternativas existem para atingir o memso objectivos?

Parecer conjunto do GEOTA, LPN e Quercus sobre a revisão do PROTAML

O GEOTA, a LPN e a Quercus entregaram junto da CCDR-LVT um parecer conjunto sobre a revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território para a Área Metropolitana de Lisboa.
Uma vez que a TTT é um dos factores apontados para justificar a revisão, informamos que o parecer pode ser encontrado aqui.

Obras do TGV condicionam trânsito em Lisboa (hoje!)

Pois é, a TTT avança, faz que avança, não avança...mas as obras do TGV estão no terreno. É o que nos diz o Diário Económico.


"Câmara de Lisboa restringe trânsito por quatro meses na Avenida Marechal Gomes da Costa.
Apesar de não se saber se o TGV vai avançar, as obras no terreno para adaptar a linha do Norte e a linha de Cintura Interna à rede de alta velocidade continuam a bom ritmo. A partir de hoje, os lisboetas vão sentir os efeitos, tendo a Câmara Municipal de Lisboa decidido condicionar o trânsito, por quatro meses, nos dois sentidos da Avenida Marechal Gomes da Costa, entre o viaduto do Xadrez e o cruzamento do Batista Russo.
Também o trânsito na Avenida de Pádua, entre a Rua da Centieira e o Passeio do Báltico, será condicionado, nos dois sentidos e de forma alternada, durante cinco meses. "

PROTAML - coloquei a pergunta...

Ontem, dia 11 de Janeiro, estive presente na sessão pública para discussão do Plano Regional do Ordenamento do Território da AML (PROTAML), que decorreu no S. Luiz, em Lisboa.

Pois quando chegou a parte do debate, resolvi colocar a pergunta que aqui tinha deixado em anterior post. Se o PROTAML tem como aposta forte o transporte público, nomeadamente na selecção do investimento público, como se compatibiliza essa aposta com a decisão do Governo em colocar um tabuleiro rodoviário na terceira travessia, gastando pelo menos 500 milhões de euros, ou seja, tudo menos um “já agora”?

A resposta que tive foi dada pelo Eng. Faustino Gomes, um dos responsáveis pela mobilidade no estudo e proposta de PROTAML. No essencial, a resposta foi:
- Não separou nem explicou para a audiência as várias valências da TTT. Quem não esteja dentro do tema, pode até ter ficado baralhado (em minha opinião, claro!).
- Disse que a gestão de tráfego poderia ser feita com portagens com restrições ao estacionamento em Lisboa.
- Falou em reserva de capacidade, para futuro.

Já não tive oportunidade de voltar a perguntar, mas apeteceu-me perguntar o seguinte: então vamos gastar 500 milhões de euros para depois ainda ter de gastar mais a impedir que os carros entrem em Lisboa? Alguém acredita que, com pressão política, seja possível manter portagens realmente desincentivadoras para o automóvel? Reserva de capacidade para futuro por 500 milhões de euros? Eu cá acho caro! Era como se fosse agora investir num Ferrari, não vão eles um dia esgotar-se!

Ando a ler o PROTAML que está em consulta pública...

Ando a ler o Plano Regional de Ordenamento do Território para a Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) que está em consulta pública.

Claro que as questões de mobilidade têm de ter um papel de relevo na discussão. São um dos principais problemas da área metropolitana de Lisboa, com importantes impactes ambientais.
Trago aqui uma passagem (pag. 15 do Sumário Executivo):

"A profunda transformação que se propõe no paradigma do transporte de pessoas e mercadorias, ou seja, uma aposta no transporte público em sítio próprio e em particular no modo ferroviário contrariando o excessivo uso do automóvel privado individual, implica alterações nas prioridades de investimento público (...)"

Parece-me que li bem - alterações nas prioridades de investimento público a favor do transporte colectivo! Mas, então como é possível que se vá gastar 500 milhões de euros com o tabuleiro rodoviário na terceira travessia? Quem me pode responder? Ou então, para que serve o PROTAML?

Em próximo texto transcrevo as diversas propostas que o PROTAML tem para o transporte colectivo, onde se poderiam investir os 500 milhões.

Decisão sobre obras públicas até ao verão

O Diário Económico informa-nos que foi criada uma comissão, lidera pelo Presidente do Tribunal de Contas Guilherme de Oliveira Martins, que vai analisar um conjunto de obras públicas (diz a notícia que são 143 parcerias público-privadas ou concessões). Certamente a TTT estará incluída nas obras a ser analisadas.
Está na altura do GEOTA escrever ao presidente do Tribunal de Contas.
A notícia:

"O Governo e o PSD vão analisar à lupa 143 concessões e parcerias público-privadas (PPP). A reapreciação crítica das grandes obras públicas será levada a cabo pelo grupo de trabalho que será liderado pelo presidente do Tribunal de Contas (TC), Guilherme d'Oliveira Martins, que terá um prazo máximo de seis meses para apresentar os resultados da avaliação do programa de investimentos públicos.

A análise do risco para os contribuintes e quanto é que estes terão de suportar com as PPP e concessões é outro dos objectivos que consta do caderno de encargos do grupo de peritos que agora acompanha o antigo ministro das Finanças. Até ao Verão ficará, assim, a saber-se quais as grandes obras que serão confirmadas ou renegociadas, bem como a recalendarização de investimentos que poderá prever o adiamento ou o cancelamento de alguns daqueles projectos, soube o Diário Económico. "

Com o fim do ano, um breve balanço

O fim de um ano é sempre um bom pretexto para balanço.

Apetece-me fazer um breve balanço em duas direcções:
- A TTT em si mesmo
- A vida deste blog

Comecemos pela primeira. Confesso que estou baralhado. Se, por um lado, me parece que ninguém acredita que a TTT avance, por causa da crise económica, por outro lado ainda vejo o Governo a insistir. Não tarda nada temos obra no terrno da linha de alta velocidade Lisboa – Madrid e depois a TTT (pelo menos na sua componente ferroviária) torna-se um facto consumado – porque eu não vejo sentido nenhum terminar a linha no Poceirão! Sendo necessária a ferrovia, já ouvi dizer que é necessária a rodovia para ajudar a pagar a ponte….se calhar a parceria público-privada só existe se incluir o tabuleiro rodoviário. E como o dinheiro é coisa escassa nos dias de hoje…Em síntese, parece-me que o perigo de se fazer um tabuleiro rodoviário na TTT ainda está à espreita.

Quanto ao blog – o balanço que faço é negativo. Como expliquei na primeira mensagem do blog, este espaço pretende fomentar a discussão. Ora a discussão foi pouca, com pouca gente a participar. Por isso, digo que o balanço foi negativo. A nós GEOTA, e em especial a mim que fui o principal dinamizador, o blog “obrigou-me” a acompanhar mais de perto o tema, o que é bom.
Como fazer para aumentar a discussão? O que fizemos mal?
Acredito que a maioria das pessoas pensa que a TTT já não vai ser feita, por causa da crise, por isso não perde tempo com este tema. Mas, como já referi, eu não estou convencido disso. E, por outro lado, a discussão acaba por ser mais ampla, por passar pela mobilidade na área metropolitana de Lisboa.
Pela minha parte, vou ser teimoso e continuar a insistir. Vou tentar aumentar a divulgação do blog e desafiar algumas pessoas a escreverem textos. Venham críticas e ideias que quem nos lê, por favor.

Um bom ano!